Triển vọng Ngành Cảng Biển & Logistics năm 2022: Gián đoạn chuỗi cung ứng vẫn kéo dài trong năm

Triển vọng Ngành Cảng Biển & Logistics năm 2022: Gián đoạn chuỗi cung ứng vẫn kéo dài trong năm

Lượt xem: 1357
  •  

Ngành cảng biển & logistics tăng 94% trong năm 2021, cao hơn 60% so với chỉ số VNIndex. Các cổ phiếu vận tải biển có mức tăng giá tốt nhất bao gồm: HAH (+295%); VOS (+722%); VNA (+673%); và MVN (+205%). Hầu hết các cổ phiếu chính trong ngành đều có kết quả khả quan như GMD (+44%); VSC (+45%); SGP (+183%); PHP (+72%); và TMS (+142%). VTP là cổ phiếu có mức tăng giá kém khả quan hơn. Giá cổ phiếu ngành cảng biển & logistics tăng mạnh trong 7 tháng đầu năm và chậm lại trong nửa cuối năm 2021 khi Việt Nam bị ảnh hưởng nặng nề bởi đợt bùng phát dịch Covid-19 lần thứ 4.

Những điểm chính của ngành trong năm 2021

• Thị trường vận tải biển phục hồi mạnh do gián đoạn chuỗi cung ứng

Dịch Covid-19 đã tác động rõ rệt lên cả cung và cầu, gây ra sự mất cân bằng nghiêm trọng trên thị trường vận tải container toàn cầu. Năm 2021 là một năm lịch sử đối với ngành vận tải container toàn cầu, được đánh dấu bằng tình trạng tắc nghẽn cảng nghiêm trọng, giá cước vận tải và giá thuê tàu tăng rất cao, và lượng tàu đặt đóng mới tăng mạnh. Từ phía nguồn cung, tình trạng thiếu lao động và thời gian kiểm dịch kéo dài đã tác động đến chuỗi cung ứng, dẫn đến sự gián đoạn nghiêm trọng, chậm trễ trong việc xếp dỡ container và làm giảm năng lực vận chuyển. Từ phía cầu, việc đóng cửa biên giới và giãn cách xã hội đã làm thay đổi về hành vi của người tiêu dùng, dẫn đến sự chuyển dịch chi tiêu của người tiêu dùng từ dịch vụ sang hàng hóa – khiến nhu cầu vận chuyển container tăng lên. Nguồn cung hạn chế và nhu cầu tăng mạnh đã đẩy giá cước vận tải container lên mức cao kỷ lục tăng 5 lần so với mức trung bình 10 năm trước dịch Covid, hay gấp 2 lần so với cuối năm 2020.

Tình trạng thiếu tàu cũng đẩy giá cho thuê tàu lên khoảng 5 - 7 lần so với mức trước dịch Covid, làm thị trường mua bán tàu cũ nóng lên và đẩy lượng đơn đặt hàng đóng tàu mới lên tới 23% trọng tải đội tàu hiện có trên toàn cầu - mức cao nhất kể từ năm 2014. Tình trạng dư cung trong những năm gần đây ở Việt Nam đã giảm đáng kể do một nửa đội tàu container trong nước đã được đưa ra thị trường quốc tế với các hợp đồng cho thuê dài hạn (ít nhất là 2 năm). Do đó, giá cước vận tải nội địa đã cải thiện đáng kể từ 40% - 100% so với đầu năm, theo ước tính của chúng tôi. Điều này giúp cải thiện biên lợi nhuận đối với cả đội tàu chạy nội địa và đội tàu cho thuê. Chúng tôi cho rằng tình trạng này sẽ tiếp diễn trong ít nhất 2 năm nữa do đội tàu cho thuê chưa quay lại thị trường nội địa trong thời gian ngắn, trong khi việc đầu tư mới để mở rộng đội tàu có phần hạn chế.

Giá cước vận chuyển hàng rời biến động mạnh trong năm 2021. Chỉ số vận tải hàng khô Baltic Dry Index (BDI) tăng lên mức cao nhất trong vòng 13 năm qua, do nhu cầu hàng rời cao và nguồn cung tàu giảm. Tuy nhiên, giá cước vận chuyển hàng rời đã giảm - 60% so với mức đỉnh của tháng 10 sau cuộc khủng hoảng năng lượng ở Trung Quốc và lo ngại về tốc độ tăng trưởng yếu đi của nền kinh tế Trung Quốc. Nhìn chung, giá cước vận chuyển hàng rời vẫn ở mức khá cao trong năm 2021, kết thúc năm cao gấp 2 lần so với mức trung bình 10 năm.

• Các cảng biển Việt Nam duy trì tăng trưởng trong bối cảnh dịch Covid-19

Tổng sản lượng qua cảng duy trì tăng trưởng nhờ hoạt động tốt trong 6 tháng đầu năm 2021. Sản lượng container qua cảng tăng +26% trong 6 tháng đầu năm 2021 nhưng giảm -8% trong 6 tháng cuối năm 2021 – dẫn đến mức tăng trưởng 6% cho cả năm 2021. Xuất khẩu của Việt Nam bị ảnh hưởng tiêu cực bởi dịch Covid-19 trong nửa cuối năm 2021, khi các khu vực sản xuất chính ở các tỉnh phía Nam phải áp dụng các quy định giãn cách nghiêm ngặt.

Các cảng nước sâu giữ tốc độ tăng trưởng vượt trội khi nhu cầu vận chuyển bằng tàu mẹ tiếp tục gia tăng trong bối cảnh xuất khẩu sang thị trường Mỹ tăng mạnh trong năm 2021. Khu vực Cái Mép dẫn đầu tăng trưởng với mức tăng sản lượng +12% trong 11T2021. Mặc dù chịu tác động tiêu cực từ làn sóng Covid thứ tư hoành hành ở các tỉnh phía Nam, khu vực Cái Mép vẫn tăng trưởng tốt nhờ cảng Gemalink đi vào hoạt động làm tăng tổng công suất xếp dỡ của cả khu vực thêm 25%.

Cụm cảng sông ở Hải Phòng đã khôi phục đà tăng tốt sau khi tăng trưởng khá thấp trong năm 2020, tăng +13% trong 11T2021. Cần lưu ý rằng HICT (cảng biển nước sâu đầu tiên tại Lạch Huyện) đã giảm tốc và mất thị phần kể từ Q2/2021 do tình trạng cạn luồng do phù sa bồi đắp, ảnh hưởng đến khả năng di chuyển của các tàu cỡ lớn. Các cảng sông trong khu vực đã được hưởng lợi và đạt mức tăng trưởng 2 con số trong năm 2021.

Biểu cước cảng biển chưa được điều chỉnh tăng do Covid-19.

Theo đề xuất ban đầu của Hiệp hội Đại lý và Môi giới hàng hải Việt Nam, giá dịch vụ cảng biển sẽ tăng 10%/năm trong 3 năm kể từ ngày 1/7/2021. Tuy nhiên, kế hoạch này đã phải hoãn lại để hỗ trợ các doanh nghiệp trong thời kỳ dịch Covid-19.

• Tăng trưởng lợi nhuận cao trong toàn ngành, đứng đầu là các công ty vận tải biển

Theo chúng tôi quan sát, tăng trưởng lợi nhuận cao và biên lợi nhuận được cải thiện ở phần lớn các công ty trong ngành trong năm 2021. Các công ty vận tải biển thuộc nhóm có mức tăng trưởng lợi nhuận hàng đầu nhờ vào sự phục hồi lợi nhuận bất ngờ trong thời gian dịch bệnh. Tuy nhiên, chúng tôi vẫn nhận thấy mức định giá P/E của các công ty vận tải biển vẫn ở mức hợp lý, ngay cả khi giá cổ phiếu đã tăng mạnh. Mặt khác, mức tăng giá tốt của nhiều cổ phiếu cảng biển đã đưa định giá P/E của các cổ phiếu này lên mức cao nhất trong lịch sử.

Triển vọng tăng trưởng năm 2022

Tình trạng tắc nghẽn cảng trên toàn cầu và năng lực vận chuyển container hạn chế khó có thể giải quyết trong ngắn hạn. Sự gián đoạn chuỗi cung ứng hiện đang ở mức đỉnh điểm, với thời gian vận chuyển hàng hóa kéo dài kỷ lục, số lượng tàu lớn chờ đợi tại các cảng, tình trạng thiếu tài xế xe tải, khung trọng tải và kho bãi. Tất cả những sự mất cân bằng về cung và cầu này sẽ mất vài tháng để giải quyết. Ban đầu, chúng tôi ước tính tình hình này có thể được cải thiện vào Tết Nguyên đán năm 2022. Tuy nhiên, sự xuất hiện của biến thể Omicron và có thể cả những biến thể khác trong tương lai sẽ tiếp tục thách thức chuỗi cung ứng toàn cầu. Tình hình có thể sẽ trở nên trầm trọng hơn bởi chính sách “Không Covid” của trung Quốc. Do đó, chúng tôi cho rằng tình trạng tắc nghẽn sẽ chưa thể giảm bớt ít nhất là tới Q2/2022.

Chưa có áp lực từ khối lượng tàu container đặt đóng mới. Mặc dù lượng đơn đặt hàng tàu container hiện đang ở mức 23% so với đội tàu hiện tại, phần lớn dự kiến sẽ được bàn giao trong khoảng năm 2023-2024. Theo Clarksons, tăng trưởng về nhu cầu vận tải biển vẫn cao hơn nguồn cung trong năm 2022 (tốc độ tăng trưởng nhu cầu dự kiến là 4,2% so với tăng trưởng tổng trọng tải là 3,8%).

Nhu cầu vận chuyển vẫn mạnh mẽ được thúc đẩy bởi nhu cầu tái dự trữ hàng tồn kho. Tỷ lệ hàng tồn kho trên doanh thu của Mỹ hiện đang ở mức thấp kỷ lục, do các doanh nghiệp và các hãng bán lẻ duy trì chính sách hàng tồn kho rất thấp. Một khi mọi thứ trở về mức bình thường, hành vi tiêu dùng có thể cân bằng trở lại và dịch chuyển từ hàng hóa sang dịch vụ và nhu cầu tiêu dùng có thể giảm tốc. Tuy nhiên, chúng tôi kỳ vọng các hoạt động tái dự trữ hàng tồn kho sẽ giúp thúc đẩy nhu cầu vận chuyển container trong năm 2022.

Giá cước vận chuyển container giao ngay dự kiến sẽ giảm dần trên thị trường quốc tế khi tình trạng tắc nghẽn giảm bớt (nhiều khả năng sẽ xảy ra trong nửa cuối năm 2022). Tuy nhiên, doanh thu thực tế của các công ty vận tải đến từ giá hợp đồng được ký vào đầu năm. Do giá cước giao ngay vào cuối năm 2021 đã tăng gấp đôi so với cuối năm 2020, chúng tôi nhận thấy giá hợp đồng sẽ tăng đáng kể trong năm 2022. Điều này cũng sẽ giữ cho giá cho thuê tàu ở mức cao trong một thời gian dài và sẽ có lợi cho các công ty niêm yết như HAH, GMD.

Giá cước vận tải nội địa dự kiến sẽ tăng lên đáng kể. Nhu cầu vận chuyển nội địa sẽ phục hồi từ mức thấp trong năm 2021, khi hoạt động sản xuất hồi phục trở lại nhờ tỷ lệ tiêm chủng cao. Mặt khác, nguồn cung tàu đang khan hiếm do một nửa đội tàu trong nước hiện đang ký hợp đồng cho thuê ra thị trường quốc tế. Tình hình này dự kiến sẽ kéo dài trong ít nhất 2 năm trước khi các hợp đồng cho thuê tàu kết thúc. Điều này sẽ có lợi cho tất cả các công ty vận tải có tàu container vận hành ở thị trường nội địa.

Tăng trưởng sản lượng cảng có thể cải thiện từ mức thấp trong năm 2021, do hoạt động sản xuất phục hồi trở lại sau khi nới lỏng giãn cách xã hội. Chúng tôi ước tính tốc độ tăng trưởng sẽ ở mức trung bình trong nửa đầu năm 2022 và tăng tốc trong nửa cuối năm. Ước tính tốc độ tăng trưởng cả năm đạt khoảng 10%-20%, cao hơn mức tăng trưởng hàng năm trong điều kiện thông thường. Các cảng biển nước sâu còn dư công suất có thể có mức tăng trưởng cao hơn, như Gemalink và SSIT, trong khi các cảng sông có thể tăng trưởng ở tốc độ tăng của ngành.

Đề xuất tăng giá dịch vụ cảng biển sẽ là yếu tố hỗ trợ tich cực nếu được thông qua. Việc tăng dần giá dịch vụ cảng biển để tiến tới ngang tầm các nước trong khu vực ASEAN là mục tiêu chiến lược của các cảng biển Việt Nam. Việc tăng giá 10% có thể sẽ được thực hiện trong năm 2022 nếu tình hình dịch Covid-19 được cải thiện. Tuy nhiên, tác động thực tế có thể khác nhau đối với từng khu vực cảng, cụ thể các khu vực có mức độ cạnh tranh cao như Hải Phòng có thể khó nhìn thấy tác động lớn trong khi các cảng ở khu vực có tốc độ tăng trưởng nhanh hơn như Cái Mép sẽ được hưởng lợi nhiều hơn.

Chúng tôi nhận thấy các công ty vận tải container có tiềm năng tăng lợi nhuận đáng kể do giá cho thuê tàu và giá cước vận tải nội địa cao. Mức tăng trưởng lợi nhuận của các công ty cảng có thể khác nhau, với tiềm năng tăng trưởng cao hơn cho các cảng biển nước sâu còn dư công suất như Gemalink (thuộc sở hữu của GMD) và SSIT (SGP và MVN). Các cảng ở khu vực Hải Phòng có thể tiếp tục đà tăng trưởng do hoạt động kém khả quan của cảng nước sâu Lạch Huyện, tuy nhiên vẫn có rủi ro cảng Lạch Huyện có thể sớm giải quyết xong các vấn đề về luồng và nhờ đó lấy lại vị thế cạnh tranh.

Nguồn: SSI

×
tvi logo