Cập nhật Ngành Logistics: Giá cước tăng – Điều gì đã xảy ra và khi nào sẽ kết thúc?

Cập nhật Ngành Logistics: Giá cước tăng – Điều gì đã xảy ra và khi nào sẽ kết thúc?

Lượt xem: 149
  •  

Tình hình hiện tại

Ngành vận tải biển là một trong những ngành bị ảnh hưởng nặng nề nhất bởi đại dịch Covid-19 cùng sự gián đoạn chuỗi cung ứng kéo theo, sản lượng vận tải đã sụt giảm đáng kể trong nửa đầu năm 2020. Khi sản lượng dần phục hồi từ nửa cuối năm 2020, sự tắc nghẽn và gián đoạn càng trở nên nghiêm trọng hơn, điều này đã đẩy giá cước vận chuyển lên mức cao kỷ lục. Trong khi giá cước vận chuyển hàng rời và hàng lỏng khá ổn định trong thời kỳ dịch Covid-19, giá cước container đã tăng gấp 4 lần mức trước dịch.

Tác động phân hóa rõ rệt theo các tuyến vận tải:

• Cước vận chuyển tăng cao hơn ở các tuyến đường dài, chẳng hạn như tuyến Châu Á - Châu Âu và Châu Á - Bắc Mỹ. Cước vận chuyển hàng hóa tại các tuyến này đã tăng khoảng 4 – 8 lần trong vòng 1 năm. Cụ thể, chi phí để vận chuyển một container 40 ft từ Thượng Hải (Trung Quốc) đến Rotterdam (Hà Lan) đạt mức 11.975 USD vào ngày 25/6, cao hơn 554% so với 1 năm trước đó. Mặt khác, giá cước các tuyến đường ngắn hoặc tuyến nội vùng tăng khiêm tốn hơn. Ví dụ, giá cước trung bình của tuyến Thượng Hải (Trung Quốc) đến Busan (Hàn Quốc) chỉ tăng 81% so với cùng kỳ.

• Các tuyến đường từ châu Á bị ảnh hưởng nặng nề hơn so với chiều ngược lại. Ví dụ, các tuyến Thượng Hải - Rotterdam và Thượng Hải - Los Angeles đều tăng 6 lần trong 1 năm, trong khi chiều Rotterdam - Thượng Hải và Los Angeles - Thượng Hải chỉ tăng lần lượt +34% và +99% so với cùng kỳ.

• Xuất khẩu từ Việt Nam sang châu Âu và Bắc Mỹ bị ảnh hưởng nặng nề nhất, trong khi nhập khẩu từ các thị trường này và vận chuyển nội Á cũng bị ảnh hưởng nhưng ở mức độ thấp hơn.

Nguyên nhân

Dịch COVID-19 là nguyên nhân chính khiến chi phí vận chuyển container tăng kể từ năm 2020: Các công ty vận tải biển thực hiện cắt giảm công suất trên quy mô lớn, tình trạng tắc nghẽn cảng diễn ra nghiêm trọng, mất cân bằng thương mại gia tăng, tình trạng thiếu container rỗng và một số cảng lớn đóng cửa một phần.

• Các công ty vận tải biển thực hiện cắt giảm công suất trên quy mô lớn. Khi nhu cầu bị ảnh hưởng, các công ty vận tải biển bắt đầu cắt giảm chi phí bằng hình thức cho tàu tạm ngưng hoạt động, hủy chuyến và giảm tốc độ tàu để giảm chi phí nhiên liệu. Điều này làm giảm công suất trên quy mô lớn đối với nhiều tuyến vận tải lớn trên toàn cầu. Tổng công suất đội tàu container đã giảm tới 18% trong tháng 5/2020, theo Drewry. Sự thiếu hụt nguồn cung xuất hiện khi nhu cầu tiêu dùng phục hồi sau thời gian giãn cách và các hạn chế được nới lỏng ở nhiều quốc gia.

• Tắc nghẽn cảng diễn ra nghiêm trọng. Công suất xếp dỡ của các cảng cũng giảm do thiếu nhân viên và thời gian kiểm dịch kéo dài, dẫn đến việc tắc nghẽn nghiêm trọng tại cảng và chậm trễ trong việc xếp dỡ container. Theo Container xChange, các khoản phụ phí lưu kho, lưu bãi đã tăng hơn gấp đôi trong 1 năm. Các hãng tàu cũng áp dụng thêm các khoản phụ phí như phí tắc nghẽn cảng và phí mùa cao điểm để bổ sung thêm vào mức giá cước vốn đã tăng cao.

Bên cạnh đó chúng tôi cũng nhận thấy một số yếu tổ dẫn tới mức giá cước cao trong dài hạn như: Chi phí nhiên liệu cao hơn, xu hướng tăng kích thước tàu container, và ảnh hưởng của các liên minh hàng hải.

Một số thay đổi về cấu trúc ngành cũng là nguyên nhân dẫn đến việc tăng giá cước:

• Trang bị thêm máy lọc khí thải. Quy định IMO 2020 yêu cầu tất cả các tàu phải giảm phát thải ôxít lưu huỳnh bằng cách sử dụng dầu nhiên liệu lưu huỳnh rất thấp (hàm lượng lưu huỳnh 0,5%, đắt hơn 30% so với dầu thông thường) hoặc lắp đặt máy lọc để sử dụng dầu nhiên liệu thông thường mà không vi phạm quy định. Trong 6 tháng đầu năm 2020, gần 5% đội tàu trên thế giới đã bị cắt giảm để lắp đặt máy lọc khí.

• Chi phí nhiên liệu cao hơn. Do quy định IMO 2020, chi phí hoạt động của các tàu container đã tăng lên đáng kể, mức tăng này một phần được chuyển sang giá cước vận chuyển dưới dạng phụ phí lưu huỳnh thấp. Yếu tố này có tác động mạnh hơn trong năm 2021, khi giá dầu nhiên liệu đạt 550 USD/tấn, cao hơn 50% so với giá trung bình năm 2020.

Tác động đến các lĩnh vực liên quan

Ngành Logistics: Về tổng thể, chúng tôi nhận thấy mức tăng trưởng lợi nhuận rất khả quan (+106% so với cùng kỳ, và không chỉ tăng từ mức cơ bản thấp) đối với tất cả các lĩnh vực logistics nhờ hoạt động xuất/nhập khẩu mạnh mẽ và nhu cầu ngày càng tăng đối với các dịch vụ logistics như kho bãi hoặc vận chuyển nội địa.

Các lĩnh vực liên quan xuất/nhập khẩu: Chúng tôi đã có cuộc trao đổi với một số công ty niêm yết và nhận thấy một số điểm chung như sau:

• Hầu hết các ngành không bị gián đoạn về hoạt động vận tải do thiếu container.

• Hầu hết các công ty phải chịu chi phí vận chuyển gia tăng dù là một phần hay toàn bộ, bất kể theo điều kiện FOB hay CIF.

• Chi phí vận chuyển đến các thị trường Mỹ/Âu đã tăng gấp 2-3 lần trong năm qua. Hầu hết các công ty ở Việt Nam nhập khẩu theo điều kiện CIF và xuất khẩu theo điều kiện FOB. Các công ty xuất khẩu theo điều kiện FOB không phải chịu phí vận tải trực tiếp nhưng phải chia sẻ chi phí vận chuyển gia tăng bằng cách giảm giá bán bình quân. Do đó, các công ty xuất/nhập khẩu có tỷ lệ xuất nhập khẩu cao tới các thị trường Mỹ/Âu sẽ chịu giá bán bình quân/tỷ suất lợi nhuận thấp hơn do ảnh hưởng này. Tác động mạnh nhất là những ngành có giá trị hàng hóa thấp như thủy sản và nông nghiệp.

Câu hỏi lớn: Khi nào giá cước đảo chiều?

Có rất nhiều yếu tố tác động đến thị trường vận tải biển. Khó có thể nói chính xác mức độ tác động của mỗi yếu tố vào tình trạng này. Nhưng chúng tôi nhận thấy rằng một số yếu tố chỉ mang tính chất tạm thời và chắc chắn sẽ đảo chiều trong thời gian thích hợp, trong khi một số yếu tố khác là khá dài hạn và sẽ không sớm thay đổi. Điều này cho thấy sự leo thang của các yếu tố ngắn hạn có thể đẩy giá cước vận chuyển lên mức cao mới, mức giá cước cao như vậy sẽ không bền vững trong dài hạn.

Giá cước có thể đạt đỉnh vào Q4/2021, sau đó sẽ điều chỉnh nhẹ vào nửa đầu năm 2022. Giá cước có thể giảm đáng kể trong năm 2023 khi nguồn cung tàu mới đi vào hoạt động, nhưng duy trì ở mức cao hơn mặt bằng trước dịch Covid. Theo Drewry, giá cước bình quân có thể tăng 23% trong năm nay và có thể giảm nhẹ khoảng 9% trong năm 2022 do nhu cầu trở lại mức bình thường, trong khi giá cước dài hạn dự kiến sẽ vẫn cao hơn mức trước dịch Covid-19, vì các hãng vận tải có nhiều kinh nghiệm hơn trong quản lý nguồn cung và tăng hợp tác.

Cổ phiếu khuyến nghị: HAH (Mua; Giá mục tiêu 1 năm: 43.800 đồng/cp), GMD (Khả quan, Giá mục tiêu 1 năm: 50.300 đồng/cp)

Nguồn: SSI

×
tvi logo