BÁO CÁO TRIỂN VỌNG NGÀNH CẢNG BIỂN – LOGISTICS 2021: QUAY LẠI MỨC TĂNG TRƯỞNG HAI CHỮ SỐ

BÁO CÁO TRIỂN VỌNG NGÀNH CẢNG BIỂN – LOGISTICS 2021: QUAY LẠI MỨC TĂNG TRƯỞNG HAI CHỮ SỐ

Lượt xem: 147
  •  

SẢN LƯỢNG HÀNG HÓA DUY TRÌ TRẠNG THÁI TĂNG TRƯỞNG

Sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển duy trì trạng thái tăng trưởng trong năm 2020 (+3,68% yoy) dù chịu tác động nhất định từ dịch Covid-19 nhờ các yếu tố:

Hoạt động xuất nhập khẩu (XNK) và vận tải hàng hóa đường biển tương đối ít bị gián đoạn bởi các biện pháp giãn cách xã hội và kiểm soát dịch bệnh.

Các hiệp định thương mại (CPTPP, EVFTA, RCEP) có hiệu lực đem đến động lực thúc đẩy kim ngạch XNK đặc biệt trong nửa cuối năm.

Hưởng lợi từ xu hướng dịch chuyển sản xuất từ Trung Quốc, cụ thể:

‐ Nhu cầu di chuyển cơ sở sản xuất của các tập đoàn đa quốc gia để cải thiện biên lợi nhuận ngày càng cấp thiết do: (1) Sự gia tăng trong chi phí nhân công tại Trung Quốc; (2) Áp lực từ chiến tranh thương mại và căng thẳng gia tăng trong quan hệ Mỹ - Trung; (3) Quá trình dịch chuyển sang cấp độ sản xuất cao hơn trong chuỗi giá trị của nền sản xuất Trung Quốc.

‐ Dịch Covid-19 và sự đứt gãy trong chuỗi cung ứng toàn cầu trong năm 2020 đã cho thấy rủi ro khi chuỗi sản xuất tập trung tại một địa điểm duy nhất.

‐ Việt Nam sở hữu nhiều lợi thế trong việc đón nhận dòng vốn đầu tư nhờ: (1) Vị trí gần Trung Quốc với bờ biển dài, kết nối với các tuyến giao thương lớn; (2) Môi trường kinh tế, chính trị ổn định và nhiều tiềm năng phát triển; (3) Lực lượng lao động dồi dào với năng suất đang được cải thiện nhanh chóng.

ĐIỂM SÁNG TĂNG TRƯỞNG TẠI NHÓM CẢNG NƯỚC SÂU

Sản lượng tại nhóm cảng nước sâu ghi nhận mức tăng trưởng vượt trội cùng với sự gia tăng trong lưu lượng tàu container siêu trọng tải đi xuyên đại dương (>100.000 DWT) và được thúc đẩy bởi:

‐ Tăng trưởng tích cực trong sản lượng hàng hóa xuất nhập khẩu đến các thị trường Mỹ, EU khi: (1) Nhiều hiệp định thương mại tự do đi vào hiệu lực; (2) Vai trò gia tăng của Việt Nam như một trung tâm sản xuất mới bên cạnh Trung Quốc.

‐ Xu hướng gia tăng trọng tải đội tàu của các hãng tàu container lớn để tiết kiệm chi phí.

Tại khu vực Cái Mép – Thị Vải, cảng SSIT dẫn đầu xu thế tăng trưởng với việc các cảng trong khu vực về cơ bản đã đạt giới hạn công suất và cảng Gemalink (thuộc GMD) chưa đi vào hoạt động trong năm 2020. Sau 3 năm bắt đầu phục vụ hàng container, hiện cảng SSIT đã hoạt động ở mức gần 70% công suất thiết kế với sản lượng container năm 2020 ước đạt 1.000.000 TEU (+236% yoy)

Cuối năm 2020, HĐND TP.HCM đã thông qua đề án thu phí hạ tầng tại các cảng biển trong địa bàn thành phố. Cùng với đó, quá trình di dời các cảng nội thành TP.HCM được thúc đẩy mạnh mẽ để giải quyết tình trạng ùn tắc và phù hợp với quy hoạch thành phố. Điều này mang đến động lực tích cực cho quá trình dịch chuyển nguồn hàng sang các cảng nước sâu tại khu vực phía Nam trong giai đoạn tới.

Tại khu vực Lạch Huyện (Hải Phòng), cảng HICT cũng ghi nhận mức tăng trưởng mạnh trong năm 2020 với sản lượng ước đạt 14 triệu tấn (+123% yoy). Tuy vậy hiệu quả hoạt động tương đối thấp hơn khu vực Cái Mép do đặc điểm lưu lượng tàu siêu trọng tải thấp trong khu vực và cảng phải mở rộng phục vụ cho các tàu cỡ nhỏ hơn.

ÁP LỰC CẠNH TRANH PHÂN HÓA TẠI KHU VỰC HẢI PHÒNG

Nhóm cảng nằm về trung nguồn tại sông Cấm như cảng Đình Vũ, Tân Vũ, VIP Green,… hưởng lợi trong năm 2020 khi áp lực cạnh tranh trong khu vực không còn nhiều, cụ thể:

‐ Từ năm 2018, nhóm cảng trên chịu áp lực tiêu cực từ xu hướng dịch chuyển nguồn hàng xuống các cảng sâu về hạ nguồn, sát cửa biển (Nam Đình Vũ, Mipec) và khu vực Lạch Huyện. Tuy vậy từ giữa năm 2020 quá trình dịch chuyển của các hãng sử dụng tàu container cỡ lớn về cơ bản đã hoàn thành.

‐ Với đặc điểm phần lớn hàng hóa XNK trong khu vực nằm tại các tuyến vận tải đến các quốc gia Đông Á như Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc (thường sử dụng tàu container cỡ vừa), sản lượng thông qua các cảng trung nguồn sở hữu động lực mạnh mẽ từ xu thế phát triển của toàn thị trường.

Cùng với việc giảm thiểu chi phí khấu hao và lãi vay, hiệu quả kinh doanh của nhiều doanh nghiệp cảng nằm tại trung nguồn đã được cải thiện rất tích cực trong năm 2020.

Trong khi đó, nhóm cảng nằm sâu về hạ nguồn đối mặt với môi trường cạnh tranh tương đối gay gắt do:

‐ Áp lực thu hút nguồn hàng từ cảng Lạch Huyện.

‐ Nguồn cung gia tăng nhanh chóng trong khu vực hạ nguồn và Lạch Huyện khi nhiều cảng mới đi vào hoạt động trong thời gian ngắn.

HIỆN TƯỢNG THIẾU CONTAINER KÌM HÃM ĐÀ TĂNG TRƯỞNG

Từ cuối năm 2020, hoạt động xuất nhập khẩu tại Việt Nam đối mặt với tình trạng khan hiếm container gay gắt do chịu tác động từ các yếu tố:

‐ Sự chênh lệch trong hoạt động kiểm soát dịch bệnh và phục hồi sản xuất giữa 2 bờ Thái Bình Dương dẫn tới hiện tượng lệch cán cân thương mại (Trung Quốc và Việt Nam cùng ghi nhận mức xuất siêu lớn) và ảnh hưởng tới quá trình luân chuyển container 2 chiều.

‐ Tình hình dịch bệnh phức tạp tại Mỹ, EU và các biện pháp giãn cách xã hội làm giảm tốc độ xử lý, luân chuyển container trong nội địa các quốc gia trên.

‐ Các hãng tàu ưu tiên dồn vỏ container cho hoạt động xuất khẩu tại Trung Quốc để hưởng lợi từ quy mô và giá cước cao hơn.

Gia tăng đột biến trong giá thuê vỏ container, giá cước vận tải và đặt áp lực lớn lên hoạt động xuất nhập khẩu cũng như sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển vào các tháng cuối năm.

Nguồn: VCBS

×
tvi logo